被腰斬的運(yùn)價(jià)

　　全球最大的集裝箱船東馬士基航運(yùn)再一次凸顯了其全球第一的價(jià)值所在。據(jù)歐洲多家船舶經(jīng)紀(jì)公司或基金經(jīng)理的綜合看法，馬士基航運(yùn)是2011年上半年唯一一家在亞歐集裝箱班輪航線上有可能賺錢的公司。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，上半年亞歐航線集裝箱運(yùn)價(jià)下跌十分嚴(yán)峻，但馬士基航運(yùn)的運(yùn)力和船隊(duì)規(guī)模都比對(duì)手大一倍，因此會(huì)處于一個(gè)相對(duì)較有利位置。因?yàn)椋R士基航運(yùn)以船隊(duì)規(guī)模實(shí)力可以做到平均每標(biāo)箱成本最低，即使在目前低運(yùn)費(fèi)的情況下，仍然靠規(guī)模效益聚財(cái)，令它處于領(lǐng)先地位。另外，馬士基航運(yùn)的全球攬貨實(shí)力比較強(qiáng)，其從中國出口貨物的95%都是FOB貨，在運(yùn)價(jià)上具有很大的議價(jià)空間。

　　從一季度已經(jīng)公布的數(shù)據(jù)來看，全球各主要班輪公司大多市況艱辛。中海集運(yùn)凈虧損2250萬美元;美國總統(tǒng)輪船息稅前利潤虧損800萬美元;韓進(jìn)海運(yùn)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)虧損2800萬美元;赫伯羅特虧損2210萬歐元;太平洋航線上，美森輪船虧損740萬美元，挪威天熙(TCC)虧損1600萬美元退出航線運(yùn)營。

　　據(jù)Alphaliner計(jì)算，全球五大主要班輪公司的利潤總計(jì)已從2010年第四季度的13%，下滑為2011年第一季度的-1%。

　　從二季度來看，情況更加惡化，運(yùn)價(jià)下跌，運(yùn)營成本上升，運(yùn)力持續(xù)投放導(dǎo)致市場供給壓力持續(xù)增大，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸業(yè)面臨全年在虧損邊緣徘徊的風(fēng)險(xiǎn)。南美輪船等多家班輪公司已向投資者發(fā)出全年虧損預(yù)警，第一季度一枝獨(dú)秀的馬士基也在業(yè)績報(bào)中預(yù)測(cè)，2011全年“集團(tuán)集裝箱業(yè)務(wù)會(huì)有比較令人滿意的結(jié)果，但不及2010年”。

　　上海航運(yùn)交易所6月24日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，上海-歐洲、上海-地中海、上海-美西、上海-美東航線市場運(yùn)價(jià)為845/TEU、953/TEU、1633/FEU和3034美元/FEU，其中歐洲、地中海航線分別較2010年同期下跌超過50%;從上半年的平均運(yùn)價(jià)來說，下跌幅度之大同樣令人驚訝。

　　據(jù)估算，2011年投放在歐美主干航線上的5000TEU以上的大船投放量是2010年的1.6倍左右，導(dǎo)致東西主干線供需失衡。粗略測(cè)算2011年歐洲航線和美洲航線新船投放速度在15～20%左右，將遠(yuǎn)高于同期8%左右的集裝箱貿(mào)易量的增速。

　　業(yè)內(nèi)人士表示，目前，亞歐航線的主流船型都是1.2～1.3萬TEU的大型船舶，而原來亞歐航線的8000～9000TEU的船舶只能轉(zhuǎn)戰(zhàn)美洲航線，導(dǎo)致美洲航線運(yùn)能直線上升。運(yùn)力供大于求，運(yùn)價(jià)一路下跌不可避免。

　　市場供給出了問題?

　　上半年的數(shù)據(jù)證實(shí)了班輪公司正在迎來不安定的一年。班輪公司如果不能在三季度扭轉(zhuǎn)運(yùn)價(jià)下跌的頹勢(shì)，2011年恐怕要遭遇比2009年更為嚴(yán)重的危機(jī)。

　　集裝箱運(yùn)輸業(yè)真的會(huì)出現(xiàn)“二次探底”的情形嗎?

　　馬士基航運(yùn)華南區(qū)域總裁蓋碩仁6月21日在全球集裝箱航運(yùn)峰會(huì)上表示，2009～2010年的集裝箱運(yùn)輸市場已經(jīng)充分顯示了巨大的波動(dòng)性，“2011年最大的主題就是船東和貨主是否已經(jīng)吸取了教訓(xùn)?！痹谀瓿?，大多數(shù)班輪船東預(yù)測(cè)2011年的前景會(huì)比2010年低，但大多將會(huì)是“滿意”。

　　但現(xiàn)在的情況如何呢?蓋碩仁說，一季度班輪船東已經(jīng)看到了虧損，“滿意”的狀況難尋，更低于2010年同期?！按蠖鄶?shù)班輪船東預(yù)期第二季度的業(yè)績更差，整個(gè)集裝箱運(yùn)輸市場似乎在飽受厄運(yùn)?！?/FONT>